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鐵路貨車檢修調(diào)度作業(yè)智能化與信息化設(shè)計探討論文
引言
我國鐵路運輸業(yè)的快速發(fā)展也促使著鐵路貨車使用頻率和周轉(zhuǎn)率的巨大變化。較為明顯的就是長交路列車和大編組重載列車使用的頻率和周轉(zhuǎn)率逐年遞增。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，雖然目前我國鐵路運輸中信息化建設(shè)已經(jīng)初步形成規(guī)模，但還是不能夠完全滿足現(xiàn)場的使用要求，也依然存在著例如信息滯后、不全面以及查詢時間長等方面的問題缺陷，這對檢修人員來說，工作難度會增加，給檢修進(jìn)度和貨車安全運行也會帶來一定隱患。
一、鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)概述
1.1 鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)的背景
作為鐵路貨車檢修調(diào)度員來說，鐵路貨車檢修調(diào)度系統(tǒng)功能包括了其所有的作業(yè)環(huán)節(jié)，系統(tǒng)結(jié)合對交路方案、日班計劃等調(diào)度員經(jīng)常使用到的基本信息開展的數(shù)字化描述，將貨車交路模型構(gòu)建起來，隨后調(diào)度員可以結(jié)合便捷的操作方式，來完成貨車工作計劃的調(diào)整、編制等。該系統(tǒng)的投入應(yīng)用，使得貨車調(diào)度員的勞動強度得以減輕，同時還將相關(guān)的貨車周轉(zhuǎn)計劃提供給其他系統(tǒng)。
在鐵路貨運生產(chǎn)中，貨運調(diào)度指揮工作是核心所在，采用統(tǒng)一集中、分級管理的指揮原則。在調(diào)度指揮方面，鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處是最高等級的單位，在該部門領(lǐng)導(dǎo)之下，路局調(diào)度所負(fù)責(zé)相關(guān)的指揮任務(wù)，結(jié)合運輸進(jìn)程中調(diào)度的不同，劃分為不同的生產(chǎn)工種。近年來，鐵路運輸調(diào)度指揮的措施也在不斷改進(jìn)。伴隨著技術(shù)的快速發(fā)展，以及人們的能力，現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)得以構(gòu)建起來，由此在鐵路各部門開始了包括技術(shù)計劃、貨運營銷等在內(nèi)的一系列信息應(yīng)用系統(tǒng)的投產(chǎn)和使用。
該系統(tǒng)具備了如下的特點:實施方面較為復(fù)雜，研發(fā)難度較大。調(diào)度業(yè)務(wù)必須要集中指揮，各級負(fù)責(zé)。為了讓該系統(tǒng)的效益得到最充分的發(fā)揮，有必要結(jié)合相關(guān)部門，協(xié)同開發(fā)三級運輸調(diào)度信息系統(tǒng)，才可以實現(xiàn)該系統(tǒng)在全路的應(yīng)用以及數(shù)據(jù)共享等目標(biāo)。
1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外在貨車檢修方面，運用計算機技術(shù)較早。早在二十世紀(jì)六十年代，許多歐美發(fā)達(dá)國家的鐵路信息系統(tǒng)就得到了成功的運用，實現(xiàn)了高效的貨車檢修目標(biāo)。如日本、德國以及法國等。
對比國外來說，國內(nèi)將計算機技術(shù)融入到貨車檢修進(jìn)程的時間較晚，但是在多年的發(fā)展之后，國內(nèi)也取得了諸多成效。
二、鐵路貨車信息系統(tǒng)簡介
2.1 HMIS
這指的是鐵路貨車技術(shù)的管理信息系統(tǒng)，通過對自動和人工方式的結(jié)合，進(jìn)而讓數(shù)據(jù)輸入以及上傳等活動得以實現(xiàn)，運用這一系統(tǒng)，就可以成功實現(xiàn)車輛檢修相關(guān)信息的查詢目標(biāo)。
2.2 ATIS
鐵路車號自動識別系統(tǒng)，由車輛電子標(biāo)簽(TAG)、地面自動識別設(shè)備(AEI)，數(shù)據(jù)信息集中管理設(shè)備(CPS)、計算機網(wǎng)絡(luò)等構(gòu)成，對運行的列車及車輛信息進(jìn)行準(zhǔn)確的識別、定位。
2.3 CTC
調(diào)度集中控制系統(tǒng)，顧名思義即對處于相應(yīng)范圍內(nèi)各類鐵路信息的直接并集中的調(diào)度與控制。
2.4 5T
起安全防控預(yù)警作用，具體包括五項:車輛滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS)，車輛運行狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS)，車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS)，貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS)，客車運行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)。
2.5 TADS
這一系統(tǒng)表示的是早期車輛滾動軸承的故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)，結(jié)合計算機以及聲學(xué)技術(shù)，早期預(yù)測運行當(dāng)中列車可能存在的故障，并實現(xiàn)在線預(yù)測和診斷。
2.6 TPDS
將軌道測試平臺，以及車輛運行狀態(tài)地面安全動態(tài)檢測系統(tǒng)以及車輛結(jié)合起來，進(jìn)而檢測車輛的安全指標(biāo)，關(guān)鍵點在于:對于車輪面的擦傷破損及超載等危險狀況，進(jìn)行實時跟蹤監(jiān)測的信息平臺。
2.7 THDS
車輛軸溫智能探測系統(tǒng)，這一廣域?qū)崟r計算機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括:全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、復(fù)示站，該系統(tǒng)的功能在于，結(jié)合軌邊紅外探頭，對經(jīng)過列車的軸承溫度進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測，掌握熱軸問題，并且結(jié)合配套裝置，實現(xiàn)預(yù)報以及準(zhǔn)確的跟蹤，并且對防范能力予以強化。
2.8 TFDS
對火車運行故障動態(tài)圖像進(jìn)行檢測的系統(tǒng)，這套信息系統(tǒng)集合了多種技術(shù)，如數(shù)字圖像的高速采集、模式識別、網(wǎng)絡(luò)化以及自動控制技術(shù)等，動態(tài)的對運作貨車的關(guān)鍵部分進(jìn)行檢測，及時的對火車運行當(dāng)中出現(xiàn)的問題有所了解，確保列車能夠安全的運作。
三、鐵路貨車檢修調(diào)度作業(yè)信息化運用現(xiàn)狀
3.1 信息平臺查詢效率較低，實時性差
當(dāng)前，對車輛5T信息的查詢，主要結(jié)合地對車安全監(jiān)控體系5T系統(tǒng)進(jìn)行，這一平臺對上述諸多系統(tǒng)進(jìn)行了簡潔的綜合，但是還是需要進(jìn)入各種系統(tǒng)開展查詢工作;雖然具備了綜合查詢的相關(guān)功能，但是仍然需要進(jìn)入相應(yīng)的系統(tǒng)才能實現(xiàn)，此外最終獲取的信息，沒有較大的關(guān)聯(lián)性，也不全面。
這一系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息為HMIS的動態(tài)計數(shù)履歷數(shù)據(jù)，結(jié)合車號信息系統(tǒng)，采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，來實現(xiàn)統(tǒng)計既定路線專用貨車的行走里程。對于專用的火車，要從做計劃檢修漸漸地轉(zhuǎn)變成為結(jié)合車輛行走里程的數(shù)量，按實際狀況進(jìn)行檢修。這套系統(tǒng)每天可以結(jié)合總部的數(shù)據(jù)庫，來對相關(guān)檢修信息進(jìn)行下載操作，實時的對車輛運行的路程、過期車輛進(jìn)行查詢和統(tǒng)計，將便利提供給生產(chǎn)組織。
想要了解車輛其他的有關(guān)資料信息，就要與其他平臺結(jié)合，從而獲取需要的有用信息。而較低的查詢率，使得實時性受到了較大的影響，在對不同的平臺以及系統(tǒng)進(jìn)行查詢時，在時間推移的同時，車輛狀態(tài)也會出現(xiàn)相關(guān)的情況變化，所以獲取的信息并不是第一手信息。
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