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什么樣的道路屬于城市快速路
城市快速路,屬于快速路的一種,也是快速公路的主體,位居城市道路四個等級中的頂端。下面是小編幫大家整理的什么樣的道路屬于城市快速路,歡迎閱讀與收藏。
城市快速路的定義:
城市快速路是設(shè)有中央分隔帶,具有四條以上的車道,全部或部分采用立體交叉與控制出入,供車輛以較高的速度行駛的道路。一般限速60公里,路況較好,經(jīng)相關(guān)部門同意的可作一些調(diào)整,如貴陽市西二環(huán)對小汽車限速80公里。貴陽交警提醒:為了您的安全,不管行駛?cè)魏蔚缆范颊埾岛冒踩珟?
城市快速路的主要特點
連續(xù)快速:設(shè)計車速可以達到60~100公里/小時的標準,快速路對向車行道之間應(yīng)設(shè)中間分隔帶,快速路與高速公路、快速路、主干路相交時多采用立體交叉,與次干路相交時采用平面交叉,但對交通管制要求嚴格,進出口應(yīng)采用全控制或部分控制,快速路與支路不能直接相交;
汽車專用 :
主線應(yīng)禁止非機動車以及低速車輛使用;
配套輔路系統(tǒng) :
在快速路的兩側(cè)或一側(cè)設(shè)置輔路系統(tǒng),以完善快速路系統(tǒng)的使用功能;
進出口間距較小 :
城市快速路與各級相交道路之間的交通轉(zhuǎn)換較為頻繁,使得進出口間距明顯小于高速公路,進出口應(yīng)采用全控制或部分控制;
大容量 :
主路雙向可安排6~8條車行道,輔路雙向也可安排2~4條車行道。
城市快速路的劃分:
城市道路分四個等級,快速路、主干道、次干道、支路,主要的區(qū)別是速度,以及涉及的車速和斷面的布置?焖俾,設(shè)計車速80公里到100公里/小時,城市主干道60到80公里/小時,逐級往下降。快速路占地的紅線,一般是80米,充分布置下主路、輔路。主干道則控制在60公里/小時,次干道40公里/小時。
城市快速路的標準:
城市快速路一個主要的原則,即快速路沒有紅綠燈,可以連續(xù)通行。因此需要在所有的路口形成一個立交,或者是一個簡單的立交,或者是大型的立交,這個立交的設(shè)置主要跟相關(guān)道路有關(guān)。北京的二三四環(huán)就是典型的快速路,長安街的寬度不比快速路窄,但是都是紅綠燈,路口都是平交路口,所以叫主干道。
現(xiàn)在最大的立交都是叫高接高,快速路接高速公路,快速路接快速路,這樣的立交就必須保證兩個方向都快,所以立交規(guī)模、等級就高。所以城市的主干道寬度、車道數(shù)、快速路也是六個,城市主干道也是六個。
城市快速路的處罰規(guī)定:
城市快速道路超速處罰
根據(jù)《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定,超速10%以上不到30%的,處以50元罰款、交通違法記3分的處罰;超速30% 以上不到50%的,處以200元罰款,交通違法記3分的處罰;超速50%以上不到70%的,處以500元罰款,交通違法記6分,可以并處吊銷駕駛證的處罰;超速70% 以上不到100%的,處以1000元罰款,交通違法記6分,可以并處吊銷駕駛證的處罰;超速100%以上的,處以2000元罰款,交通違法記6分,可以并處吊銷駕駛證的處罰。
從2013年元旦起執(zhí)行新規(guī)定:小車超速50%以上一次性扣12分。比如限速80,開到120以上就扣12分。規(guī)定對駕駛機動車在高速公路或者城市快速路上行駛時,駕駛?cè)宋窗匆?guī)定系安全帶的,一次記2分。
城市快速路需求
一、火車站廣場段交通需求分析
1、北大中華路口——園湖建政路口路段高架與地面層流量分析
從東西段快速路的路段流量分布情況來看,北大中華路口——園湖建政路口段為東西快速路全線中流量最大的一段,單向交通流量保持在4000-6000pcu/h左右。根據(jù)區(qū)域出行OD期望線的分析,在建立的分析路網(wǎng)模型基礎(chǔ)上,采用容量加載限制分配方法進行流量分配得到路網(wǎng)流量分布情況如圖2所示。圖2東西快速路北大中華路口——園湖建政路口段高架及地面層流量分布通過流量分布結(jié)果可以看出,東西快速路高架層流量維持在2000-3200pcu/h之間,地面層在1800-2100pcu/h之間,火車站區(qū)域高架道路與地面道路合并處雙向交通量為8671pcu/h。高架層由北大——中華路口向東流量逐漸增加,其中園湖——中華路和園湖建政路之間路段雙向流量最大為6259pcu/h。地面層流量同樣呈現(xiàn)由北大——中華路口向東流量逐漸增加趨勢,除火車站區(qū)域外流量最大的路段出現(xiàn)在中華——北湖路和中華——園湖路口之間,雙向流量為3980pcu/h。
2、火車站路段交通需求構(gòu)成分析
東西快速路火車站路段(南北快速路——望州路段)是本次方案分析的重點,其交通需求主要由兩部分構(gòu)成:到發(fā)南寧火車站綜合交通樞紐交通與區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通。
(1)南寧火車站綜合交通樞紐交通
根據(jù)《南寧火車站綜合交通樞紐規(guī)劃》,南寧火車站綜合樞紐旅客目標年旅客到發(fā)量如下表所示,2020年達到17.86萬人次/日,2038年達到54.49萬人次/日。通過計算(快速公交200人/輛、常規(guī)公交30人/輛、出租車和社會車按2人/輛,高峰小時系數(shù)取值為0.1),至2038年,綜合樞紐日集散車輛達到37950pcu/日,高峰小時集散量達到3795pcu/h,高峰小時車輛集散需求巨大。結(jié)合南寧市原有交通模型、城市用地發(fā)展趨勢分析,南寧火車站綜合樞紐機動車空間分布構(gòu)成中,往五象新區(qū)(北部灣方向)比重最大;其次為往青秀、仙葫方向達到17%。從交通集散路徑來看,火車站機動車交通主要通過東西快速路集散,其余主要集散道路為友愛南路、園湖路、望州路。
。2)區(qū)域過境交通、周邊用地到發(fā)交通
根據(jù)區(qū)域用地開發(fā)與路網(wǎng)結(jié)構(gòu),分析區(qū)域南寧火車站綜合交通樞紐及周邊用地OD出行期望如下所示。從區(qū)域OD期望線分布情況來看,在穿越該段的出行期望線中北大路方向——建政路方向及北大路方向——園湖路方向兩條出行期望線為區(qū)域中最大的兩條出行期望線。區(qū)域內(nèi)主要道路以承擔過境交通功能為主,其中東西快速過境比重較大,主要是城西組團與火車東站、青秀組團及城東區(qū)域的交通聯(lián)系,往五象方向的流量也較大。主要方向的過境交通聯(lián)系流量達到2500pcu/h以上。從區(qū)域內(nèi)部出行來看,區(qū)域內(nèi)部出行OD期望及各區(qū)域內(nèi)各出行點與火車站之間的出行期望較大,說明區(qū)域內(nèi)部出行需求占到一定比重,且多為短距離出行,出行聯(lián)系流量在400pcu/h以下。
二、火車站廣場段方案設(shè)計
火車站廣場段研究范圍從華強路至友愛路,長度共計860米。
1、地面方案
。1)設(shè)計要點考慮到高架形式在站前廣場空間景觀不佳的情況
火車站廣場段采用地面方案設(shè)計方案,其他路段采用高架方案。其中,快速路主線西端跨越華強路在朝陽路下地,東端跨越友愛南路與主線上跨橋相接,地面長度共計630米(包括橋梁引道),道路標準紅線寬度62米,主車道25米,雙向六車道,輔道根據(jù)周邊建筑用地情況取10.5~13.5米,單向輔道車道數(shù)為2~3。考慮到本節(jié)點景觀性要求較高,兩側(cè)建筑物較多,用地條件有限,且地下結(jié)構(gòu)物復(fù)雜,設(shè)置大型互通的條件不足,因此方案在廣場東西兩側(cè)設(shè)置兩對進出口進出主線,并考慮在朝陽路口南側(cè)處增設(shè)一出口。原朝陽路口左轉(zhuǎn)交通、火車站東側(cè)車輛進入朝陽路、火車站西側(cè)車輛進行入火車站、火車站出站后往東側(cè)方向的車輛均需在華強路及友愛南路高架橋調(diào)頭實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。
。2)地面方案
節(jié)點交通組織方案采用地面方案將使原朝陽——中華路口由燈控丁字交叉口變?yōu)橛肄D(zhuǎn)交叉口,為盡量避免因修建火車站前地面快速路加重該路段的交通擁堵程度,在不增加過多拆遷情況下,盡量保持地面段輔道單向三車道的車道數(shù)。火車站到發(fā)交通須通過輔道進出快速路出車道集散。交通組織方案分析:朝陽路口南向西左轉(zhuǎn)及由西至火車站交通均需要到友愛南路立交橋下調(diào)頭繞行,朝陽路口東向南左轉(zhuǎn)交通以及火車站出發(fā)向東方向交通均需通過火車站路段至華強路立交橋下調(diào)頭繞行,兩方向調(diào)頭交通量均較大,高峰小時流量達到1433pcu/h,會形成擁堵。
。3)服務(wù)水平評價通過性交通量與周邊區(qū)域用地交通量的疊加在中華路段路網(wǎng)上流量的分配
東西快速路火車站段高架段飽和度均為0.75以下,服務(wù)水平在C級以上;地面主路及輔路大部分路段服務(wù)水平在0.65左右,但火車站站前段路段交通飽和度較大,輔路飽和度大于0.9,北側(cè)輔路甚至達到1以上,高峰時段交通較為擁堵。而火車站路段不宜設(shè)置大型互通立交,因此建議完善周邊路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng),配套相應(yīng)交通管理措施,引導交通從周邊路網(wǎng)繞行或疏解。
2、高架方案
。1)設(shè)計要點火車站段按全高架形式設(shè)計
道路紅線寬度40米,快速路直行交通走高架橋?qū),地面道路服?wù)于兩側(cè)單位及與相交道路的交通轉(zhuǎn)換,高架與地面道路通過設(shè)置上、下匝本方案火車站前段高架橋梁下部結(jié)構(gòu)與中華路地下人防設(shè)施以及軌道交通結(jié)構(gòu)物有沖突,下構(gòu)樁基須穿過地下空間結(jié)構(gòu)物,必須對既有結(jié)構(gòu)物進行加固,并且須與地下空間管理單位進行協(xié)調(diào),實施存在一定困難。此外由于地鐵1、2號線火車站站正在建設(shè)過程中,如要避開地鐵站主體結(jié)構(gòu),高架橋跨朝陽路口處跨徑分布需達到(46+58+46)米,跨徑較大,上部結(jié)構(gòu)梁高較高,景觀效果不佳。
。2)高架方案——節(jié)點交通組織方案
火車站廣場左右側(cè)各設(shè)高架上、下匝道供東西快速路交通到發(fā)火車站以及與朝陽路的交通。此外建議火車站改造方案結(jié)合東西快速高架方案,建設(shè)火車站廣場二層平臺,在高架北側(cè)設(shè)置高架臨時停車平臺銜接快速路高架及火車站廣場高架二層平臺,供由西向東進入火車站車輛臨時?。之后通過連接平臺以及地面的下匝道進入地面輔道層,通過火車站西側(cè)華強路口實現(xiàn)臨時?炕疖囌靖呒芷脚_車輛的調(diào)頭。
。3)服務(wù)水平評價采用高架方案使快、慢行直行交通有效分離
地面輔道能維持路段雙向六車道,有效提高通行效率,并能保留原朝陽——中華路口的燈控丁字平面交叉口,通過對火車站周邊路口(華強路、朝陽路、友愛南路等)渠化梳理,提升原中華路、以及各交叉路口的通行能力。高架段飽和度均為0.75以下,服務(wù)水平在C級以上;地面輔路大部分路段服務(wù)水平在0.65左右,火車站站前路段交通飽和度較大,但總體飽和度均在0.8以內(nèi)。由于減少了繞行交通量,服務(wù)水平明顯優(yōu)于地面方案。
3、地道方案
。1)設(shè)計要點為降低對火車站廣場前段景觀效果的影響
同時又盡量使得輔道通行效率不折減,應(yīng)考慮地道+地面輔道方案是否可行:地道標準段寬度為26.8米,結(jié)構(gòu)厚度0.7~0.9米,采用雙向六車道,12.25米×2,無中央分隔帶,根據(jù)具體情況在路口處單側(cè)或雙側(cè)布置上下匝道右進右出與地面交通連接,匝道寬6.5米。地面道路總寬40米,雙向6車道,混合車道14米×2,中央分隔帶4米。人行道2.5米。因火車站路段地道需要銜接兩端高架,高程落差較大,縱斷面放坡長度較長,地道需同步下穿華強路口后才能露出地面,高差過渡段長度較長,縱坡較大。
。2)交通組織與高架方案類似
快、慢直行交通分層行駛,與高架方案不同的是,沒有條件設(shè)置到發(fā)火車站車輛臨時?科脚_與廣場直接銜接,快速路到發(fā)火車站交通均需通過主車道出入口進入地面輔道后再進出火車站。
三、方案比較及結(jié)論
(1)投資比較(K6+640~K7+500段)
工程建安費地面方案最省,為7283萬元,高架方案為16512萬元,地道方案為19535萬元,但是征地拆遷方案,地面方案拆遷量最大,地道方案最少。結(jié)合征拆等其他因素后火車站路段總投資分別為:地面方案2.2億元,高架方案3.2億元,地道方案3.3億元。
(2)交通功能比較
地面方案對道路兩側(cè)分割嚴重,阻斷了朝陽路口左轉(zhuǎn)交通,左轉(zhuǎn)均需要通過掉頭實現(xiàn),這對于公交車和即將設(shè)置的快速公交運行非常不利,同時,輔道交通過于飽和,容易形成交通堵塞,此外,地面方案落地長度較短,起伏較大,行車舒適性和安全性不高,對于強行橫穿快速路的行人易發(fā)生交通事故;高架方案和地道方案能將快慢行交通有效分離,不影響原中華朝陽路口的交通組織,并能通過上、下匝道銜接地面及高架交通,快速疏散交通流。
(4)實施難度比較
地面方案實施難度最低;如采用地道方案設(shè)置在負一層,無論采用4車道或6車道方案,均需拆除新建的地下人防設(shè)施和占用風亭位置,并隔斷地鐵地下一層空間,不利于地下空間后期的利用,且與軌道施工時序銜接難度較大,實施難度非常大;高架方案為減少對軌道站的影響,橋梁布置跨度較大,且需穿過人防和部分地鐵站平臺,實施難度相對較大,但通過與人防及地鐵建設(shè)方協(xié)調(diào),做好施工期間的組織協(xié)調(diào)工作,可以保證工程順利實施,且工程實施后不影響人防及地鐵站的功能。
(5)結(jié)論
地面方案雖景觀效果較好,但快速路應(yīng)首要保證其交通功能,從火車站路段交通組組來看,高架方案明顯優(yōu)于地面方案。此外,因南寧市新建火車東站即將投入運營,現(xiàn)有火車站客運功能相對弱化,因此建議采用高架方案。
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