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公路橋梁施工中的質(zhì)量問題及措施論文
預應力技術(shù)在我國的公路與橋梁施工中是必不可少的一項施工技術(shù)，該技術(shù)在近些年發(fā)展非常迅猛，而且在工程實踐中逐漸形成預應力理論計算、施工流程、施工規(guī)范、試驗檢驗和質(zhì)量管理等體系，同時獲得發(fā)展與完善。本研究主要分析公路與橋梁施工期間對預應力技術(shù)的計算應用。
1預應力技術(shù)在公路與橋梁施工中的應用
1.1選擇預應力鋼絞線
低松弛鋼絞線、預應力鋼筋和冷拉鋼絲是當前國內(nèi)外所選主要預應力鋼材。低松弛鋼絞線的優(yōu)勢在于使用方便、經(jīng)濟以及建筑美觀等，目前已被廣泛應用于核電站、橋梁等建筑工程中，且備受施工企業(yè)青睞[1].與其它剛才相比，應用預應力鋼絞線能夠節(jié)約30%的材料，由此就逐漸凸顯出預應力鋼絞線的社會效益與經(jīng)濟效益。
1.2選擇預應力錨具
通常在選擇預應力錨具期間，會對機械錨固、摩組錨固加以重點考慮。其中機械錨固通過機械加工產(chǎn)生在預應力鋼材段適用的一個錨碇工作條件，而摩組錨固則是充分發(fā)揮預應力鋼材本身所具有的貓旋作用，該品種比較繁多，而且也存在非常廣泛的應用范圍，便于穿索，然而，損失較大，不便于連接。
1.3分析預應力效應
工程施工期間，第一必須假定預應力鋼筋分布圖，第二對承受極限狀態(tài)進行應力分析，同時系統(tǒng)性檢查施工界面的應力狀態(tài)，如果應力無法達到施工要求，那么就需要調(diào)整鋼筋分布，從而將與應力相滿足的分布圖設(shè)計出來，也就是說，錨具、預應力筋以及體系設(shè)計由效應分析決定。
1.4預應力在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的應用
鋼筋混凝土施工期間比較常見的一個質(zhì)量問題就是混凝土裂縫，在鋼筋混凝土中應用預應力技術(shù)，能夠有效避免裂縫的出現(xiàn)，且具有非常明顯的效果，集中應用預應力的時間是公路橋梁混凝土結(jié)構(gòu)與構(gòu)建前，施壓受拉區(qū)混凝土，張拉混凝土鋼筋后，鋼筋會出現(xiàn)自動回縮現(xiàn)象，在這種情況下，受拉區(qū)會感受到鋼筋的壓力[2].
2預應力用于公路與橋梁中存在的問題
2.1預應力張拉時間問題
為對混凝土預應力強度進行不斷提升，近些年主要選擇添加早強劑方式，澆注混凝土大約3d后就是張拉時間，而且張拉后帶混凝土滿足規(guī)定強度，若混凝土存在相對較快的強度增長速度，加之其彈性模量提升較為緩慢，所以會導致預應力損失的增加，從而降低公路橋梁承載能力，最終導致裂縫的出現(xiàn)。
2.2預應力鋼筋管道堵塞問題
基于公路與橋梁施工期間，很多施工者存在技術(shù)經(jīng)驗缺乏的情況，因此混凝土澆筑期間很容易產(chǎn)生野蠻作業(yè)現(xiàn)象，再加上保護措施沒有做到位情況的存在，由此就會造成堵塞預應力鋼筋管道的情況，導致張拉預應力鋼筋問題的出現(xiàn)，直接影響張拉效果，增加預應力鋼筋長度與理論值之間的差距，由此就會直接影響到路橋工期與成本[3].因此，防止預應力堵管一方面需要嚴格根據(jù)管道安裝規(guī)范展開，精確定位管道，避免管道發(fā)生扭曲或者彎折現(xiàn)象，另一方面還應該保證工作人員認真作業(yè)，同時嚴格控制孔道施工過程中的抽芯時間。
2.3公路橋梁施工張拉力控制問題
預應力技術(shù)用于公路與橋梁施工的研究起步相對來說比較晚，所以并未明確規(guī)定公路橋梁預應力施工，在控制張拉力方面也缺乏嚴謹性，很多工程都會選擇1.5級油壓展開計量工作，施工人員作專業(yè)培訓也缺乏規(guī)范性，在控制張拉力方面存在忽高忽低的情況，造成實際誤差的出現(xiàn)，特別是在多束張拉環(huán)節(jié)，因為控制張拉的力度不夠，而且束張拉力存在差異性，所以也會直接影響到預應力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。所以，應該強化施工者專業(yè)技術(shù)培訓工作，對整體設(shè)備條件進行不斷提升，從而規(guī)范工程施工。
通過后張法張拉預應力鋼絞線期間，一般情況下會受管道彎曲、變形所致摩擦力的影響，而且對鋼絞線進行張拉期間，鋼絞線很容易順著管壁滑移，這樣就就很容易和摩擦力呈現(xiàn)反方向，由此就會導致各段伸長值不同，具體理論計算方式是[4]:
該公式中，預應力鋼筋的理論伸長值用 表示，mm;預應力鋼筋的張拉力用 表示，N;預應力鋼筋的分段長度用L表示，mm;預應力鋼筋截面面積用 表示 mm2;彈性模量用 表示，Mpa;K表示孔道偏差影響摩擦系數(shù)；p表示預應力鋼筋張拉力，單位為N;表示張拉斷與界面曲線切線夾角，單位為°； 表示孔道避與預應力筋摩擦系數(shù)。分段計算過程中，公式為： .該計算公式中， 表示分段終點力，單位為N; 表示分段起點力，單位為N.
2.4收縮徐變過大通常情況下，混凝土路面收縮徐面比較大，造成預應力損失對工程施工質(zhì)量產(chǎn)生影響，所以，在施工過程中，要避免對添加劑過度應用來提升和易性，應該盡量選擇水灰比小且具有較高強度的混凝土，選擇低徐變量與高質(zhì)量收縮模式有效、全面控制工程質(zhì)量。
3總結(jié)
綜上所述，公路與橋梁施工中，預應力技術(shù)是非常重要的一項施工技術(shù)，在路橋施工中發(fā)揮著重要作用。國內(nèi)預應力混凝土結(jié)構(gòu)可以說是面廣量大道路橋梁工程施工的第一選擇，在公路橋梁建設(shè)過程中，應該對預應力施工體系進行不斷完善，同時全面規(guī)范路橋預應力施工工藝，將施工質(zhì)控工作做好，這對推動公路橋梁施工建設(shè)極具重要意義。
參考文獻：
[1] 徐鵬。 預應力技術(shù)在公路橋梁施工中的應用研究[J]. 低碳世界， 2014（7X）：288-289.
[2] 徐晉英。 預應力技術(shù)在公路橋梁施工中的應用研究[J]. 山西建筑， 2012, 38（7）：183-184.
[3] 王春浩。 預應力技術(shù)在公路橋梁施工中的應用研究[J]. 建材發(fā)展導向：下， 2014（9）。
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